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第740章（第1页）

这让大楚帝国里的诸多航运企业们看到了发展壮大的机会，纷纷投资购入了大吨位的远洋客轮或货船，加大远洋运输业务的投入。

远洋商船的吨位越来越大，货船先不去说，暂时只说客轮。

各大航运公司的远洋客轮，承顺二十年前的时候，满载吨位不过一千多吨，都是木制纯风帆船只。

承顺二十年后，蒸汽机开始进入远洋客轮领域，开始出现蒸汽机风帆混合动力的客轮。这种船只有时候也被称之为机帆船。

同时钢铁技术进一步成熟并应用在造船业上，远洋客轮的满载吨位从一千多吨逐步往上涨，到两千多吨，三千多吨，再到四五千吨，现在已经往万吨的方向发展。

盛华号就是在这个背景下被投资建造出来的。

该船由罗华造船厂承建，属于江南航运公司旗下盛华级客轮的首舰，同级舰目前有五艘，分别执行太平洋航线或印度洋航线。

该舰登记吨位两千八百吨，满载吨位四千六百吨，属于铁肋木壳船，内有一等、二等、三等客舱，可以同时搭载一千二百名旅客，并同时携带大量的货物。

该舰安装有一台天津机械公司的往复式蒸汽机，最大功率可达一千五百匹，单轴单桨推进，同时还有四根高耸的桅杆，蒸汽机和风帆动力一起，能够为该舰提供最大十四节的航速。

不过该舰最大的特点并不是大，也不是单纯的豪华，或者是什么远洋客轮之类的。

远洋船只多了去，不值一提。

要说大，当代还有不少满载五千吨以上的客轮呢，最近两年，其他航运公司也有服役一些七八千吨的大吨位客轮。

相对吨位来说，三年前就投入使用的盛华级已经算不上最大的，只能说还在第一梯队里。

要说豪华，其实也算不上……之前东海航运公司投资建设了一艘真正意义上的豪华客轮东日号，用来执行国内本土沿海航线的航班。

五千多吨的满载排水量，载客数量只有三百多人，装饰方面极其豪华，各种服务也是顶级的，当然了票价也是高昂无比……所以他们运营扑街了，亏的老惨了。

现在已经返回造船厂进行改造了，准备把那些华而不实的豪华舱室改造为廉价普通的三等舱。

在当代的大楚帝国远洋客轮市场里，单纯的高端客运业务，还支撑不起来大吨位的远洋客轮的运营。

基本上所有尝试过的航运公司都吃亏了。

不过江南航运公司搞出来的盛华级客轮可不是如此，他们的舱室布局是传统的分舱制。

有着豪华一等舱的同时，还有着价格适中的二等舱，更有能搭载大量低端旅客的三等舱，同时底部还有大容量的货仓……

他们通过划分一二三等客舱，同时又设置了大量货仓的方式，很好的平衡了高端旅客、中端旅客以及低端旅客之间的需求以及承受能力。

同时还平衡了从海外领地返航的时候，船只空载的问题，这年头的楚国远洋旅客其实大部分都是从本土去海外的移民，基本都是单程票，去了就不会来的那种！

由此导致从海外返回本土的旅客人数很少，只有一些商务人士以及探亲人士。

为了解决返程空载问题，盛华级客轮设置了大容量的货仓，这些货仓跑本土到海外航线的时候，去是搭载淡水、食物等旅客们需求以及行礼，邮件，还有部分货物。但是回来的时候，则是在货场里搭载大量的海外特产货物，比如北美洲里的粮食，棉花，木材等，这样能给航运公司填补一部分返程客运稀少所造成的亏损。

这年头的远洋客轮在返程的时候，不亏太多就是赚！

至于真正的利润来源，还是

而真正的利润，则是在于本土到海外港口的旅客身上，为此江南航运公司，嗯，乃至其他航运公司的客运业务也差不多如此。

这也是大楚帝国里的航运业务有着一、二、三等舱的情况。

三等舱一般都是专门为了那些前往海外的移民们服务，票价亲民，当然了服务自然也不咋地，但是却可以搭载大量的人数，以量取胜，满客情况下也是很赚钱的。

二等以及一等舱，则是通过提升居住空间，服务水平来获得更高的附加值。

如此获得了不同旅客群体的认可，再加上整体的服务水平良好，大吨位船只安全，航运舒适，而且航速也快，同时票价整体上也有竞争优势，这些都为盛华级客轮的运营成功奠定了基础。

该级舰刚投入运营后获得了旅客们的极大认可，首舰盛华号首次执行南洋航线的时候，直接就是满客。

三号舰盛华号去年开始执行太平洋航线的时候，也是满客。

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